Зелёная барыня ESG

Мы привыкли считать углеродное регулирование ЕС проблемой металлургов, производителей удобрений и цемента. А оно, между прочим, уже сидит внутри цены обычного морского контейнера - Emissions Surcharge - углеродная надбавка к фрахту. И выглядит, как прямое перекладывание стоимости климатического регулирования на клиента. По EU ETS судоходная компания должна покупать квоты пропорционально выбросам: условно, выбросила больше CO2 - заплатила больше; сократила расход топлива, перешла на более эффективное судно или более чистое топливо - нужно меньше квот. Поэтому углеродная цена должна сделать загрязняющий вариант экономически менее выгодным. А дальше интересно: например, MAERSK часть этой дополнительной стоимости просто выставляет грузовладельцу отдельной строкой - Emissions Surcharge. Maersk 1 сентября пересчитал на IV квартал 2026 года свою Emissions Surcharge. Компания прямо пишет, что эта надбавка покрывает расходы, связанные с выполнением требований EU ETS и FuelEU Maritime. Она применяется, когда порт погрузки и/или выгрузки находится в ЕС/ЕЭЗ. Например, для контейнера 40 футов по маршруту Дальний Восток - Северная Европа надбавка в III квартале составляла €133, а с 1 октября станет €148 за контейнер. В обратном направлении - €88/€99. Maersk рассчитывает тариф исходя из средней цены европейской квоты EUA. Для III квартала использовалась цена €71,07 за тонну CO2, для IV квартала - уже €78,97, то есть примерно на 11% выше. ЕС фактически экспортирует стоимость своего углеродного регулирования за пределы ЕС не только через #CBAM. Морская EU ETS устроена по маршрутному принципу и не зависит от флага судна: для рейса между ЕС и третьей страной под систему попадает 50% выбросов рейса, а внутри ЕС - 100%. С 2026 года к CO2 добавились также метан и закись азота. Кроме того, именно для выбросов 2026 года заканчивается переходный период: судоходные компании должны приобретать квоты уже на 100% той части выбросов, которая входит в охват EU ETS. Вы спросите, тогда вообще в чем смысл EU ETS? Где, собственно, декарбонизация, если перевозчик просто выставляет счёт клиенту? Смысл авторы видят в том, чтобы со временем (когда-то там в будущем) сделать высокоуглеродные перевозки настолько дорогими, чтобы судовладельцу стало выгоднее инвестировать в экономичные суда, альтернативные топлива и снижение выбросов. Мне кажется, здесь действительно есть интересный спорный момент: насколько сильным остаётся стимул сокращать выбросы, если дополнительную углеродную стоимость можно включить в счёт грузовладельцу? Зелёная барыня ESG в MAX